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Ducati Multistrada 1200: Non ti molla mai

Federico Sabbioni ci parla della Ducati Multistrada 1200 MY13

Federico Sabbioni

L’ingegner Federico Sabbioni, project engineer della Ducati Multistrada 1200 Model Year 2013, deve essersi trovato in una posizione non facile quando gli è stato affidato il compito di dover migliorare un progetto già così tremendamente valido come quello della crossover Ducati: “In effetti, possiamo dire che, di solito, è il marketing a lanciare la sfida per migliorare un determinato prodotto, – spiega in tono ironico – mentre a noi dell’Area Tecnica tocca l’ingrato compito di risolvere i problemi per raggiungere lo scopo!

Scherzi a parte, lo scenario descritto da Sabbioni non deve essere stato molto lontano dalla realtà visto che la prima versione della Multistrada 1200 è stata accolta con grandissimo entusiasmo sia dagli addetti ai lavori che dal pubblico in generale, come testimoniano gli ottimi numeri di vendita, per via dei suoi rivoluzionari contenuti tecnici, abbinati a caratteristiche di guida uniche nel suo genere.

Pertanto, non deve essere stato così semplice individuare delle aree con eventuali margini di miglioramento e, soprattutto, un metodo per intervenire su queste per fare un ulteriore passo avanti; tutto, a quanto pare, è partito da una ricerca che la Casa di Borgo Panigale ha condotto tra i suoi stessi clienti, dalla quale è emerso che la Multistrada Model Year 2010 era stata apprezzata per la sua versatilità, ma che avrebbe avuto un indice di gradimento ancora maggiore se fosse stata caratterizzata da un’impostazione ancora più turistica.

Con questo termine non si intende solo la predisposizione a effettuare lunghi viaggi, ma il carattere utilitaristico del mezzo, che doveva in qualche modo risultare sempre più facile da usare senza perdere la sua efficacia: ecco, dunque, com’è nata la Multistrada MY13.

Sospensioni con sistema DSS (Ducati Skyhook Suspension)

L’immagine mostra dove sono posizionati i quattro accelerometri che fanno parte del Ducati Skyhook Suspension e come sono collegati tra loro. Come si vede due sono in prossimità dei perni ruota, uno è sistemato sotto la base di sterzo e un altro è dentro al codone, integrato con il “cervello” del sistema.

Naturalmente, la novità più importante di questa Ducati riguarda le sospensioni delle versioni di fascia alta, vale a dire la S Touring, la Pikes Peak e la Gran Turismo, arricchite dal sistema DSS.

Un equipaggiamento sviluppato in collaborazione con Sachs sia per quanto riguarda la forcella che l’ammortizzatore. “L’azienda tedesca deteneva già da alcuni anni questo tipo di tecnologia dal momento che rappresenta un vero e proprio colosso in ambito automobilistico, – spiega l’Ingegner Sabbioni – perciò è stato naturale sceglierla come partner, senza nulla togliere a Öhlins, che equipaggiava la versione S Model Year 2010. Sappiamo infatti che, a breve, anche lei sarà pronta con una tecnologia analoga, che in pratica consiste in delle elettrovalvole di dimensioni tali da poter essere alloggiate internamente alle sospensioni di una moto. Ad ogni modo, come dicevo, Sachs ci ha fornito un sistema affidabile, oltre che già industrializzato, e noi non abbiamo dovuto far altro, tra virgolette, che calibrarlo per le nostre esigenze.”

Sospensioni elettroniche in dettaglio

La forcella è composta da un fodero destro “passivo”, munito di idraulica tradizionale e precarico molla regolabile meccanicamente, e da un fodero sinistro “attivo”, dotato appunto di un’elettrovalvola a doppio effetto che interviene sia sul freno idraulico in compressione che su quello in estensione: questa è in grado di passare da un estremo a un altro del suo range di azione (come si dice in gergo da tutto aperto a tutto chiuso) in soli 10 millisecondi.

Le indicazioni su come variare la propria taratura vengono inviate (con una frequenza di 200 Hz) attraverso quattro accelerometri disposti sulla moto: due in prossimità dei perni ruota (che pertanto misurano le accelerazioni delle masse non sospese) e due posizionati nella parte alta della moto (che fa viceversa parte delle masse sospese), sia davanti (sotto la base di sterzo) che dietro (dentro al codone).

Oltre alle sollecitazioni trasmesse alle ruote dall’asfalto, – prosegue il project engineer – il sistema tiene conto anche di quello che sta succedendo a livello di frenata e accelerazione, perché integra anche le informazioni provenienti dall’Abs e dal sistema Ride by Wire, compensando perciò gli eventuali trasferimenti di carico.

Novità del motore Testastretta 11° DS

In alto: le immagini mettono a confronto la posizione dell’iniettore sul Testastretta 11° (a sinistra) con quello del Testastretta 11° DS (a destra). Come si vede, sul nuovo, l’iniettore è maggiormente inclinato verso il basso. In basso: a sinistra si nota come è stata disposta la seconda candela sul Testastretta 11° DS nonostante la presenza delle quattro valvole per cilindro. A destra, invece, il sistema di aria secondaria è un altro degli accorgimenti che è stato introdotto sul motore della Multistrada MY13 con lo scopo di migliorare ulteriormente l’erogazione ai regimi medio-bassi.

Parlando del motore, la più grande novità introdotta dal Testastretta 11° DS è, come dice il nome stesso (che sta appunto per Dual Spark), la presenza di due candele per cilindro: una soluzione che eravamo abituati a vedere sui motori a due valvole, ma che su quelli a quattro pone di fronte a un’evidente questione di asimmetria.

Sentiamo cosa ne pensa l’Ingegner Sabbioni: “L’introduzione della doppia accensione sul motore Testastretta nasce dall’esigenza di compiere un ulteriore passo in avanti nella regolarità dell’erogazione. Già con la versione 11°, infatti, avevamo ottenuto ottimi risultati, ma volevamo che con la nuova Multistrada, all’occorrenza, si potesse andare letteralmente a spasso! Per fare questo, esiste un parametro da poter misurare, che si chiama covarianza della pressione media indicata, il quale è tanto più basso quanto più fluida e omogenea è la coppia erogata.

Non solo Dual Spark

Così siamo riusciti a individuare le aree su cui lavorare e la seconda candela ha fornito i risultati che ci aspettavamo. Oltre a quella, però, abbiamo anche rivisto il layout degli iniettori, che adesso sono maggiormente inclinati verso la valvola di aspirazione, e adottato il sistema di aria secondaria già sperimentato con successo sulla 1199 Panigale. La somma di queste tre cose, dopo essere state sperimentate in modo separato, ha prodotto un miglioramento tangibile, soprattutto nel range tra i 2000 e i 3500 giri, senza considerare il corrispondente abbattimento dei consumi e delle emissioni inquinanti.”

In futuro trasmissione automatica?

Spesso, in tema di Multistrada, si è sentito dire che un’ulteriore svolta dopo le sospensioni elettroniche potrebbe essere la trasmissione automatica. Un’ipotesi plausibile ma non così vicina, almeno secondo Sabbioni: “Diciamo che adesso abbiamo degli amici che potranno darci degli ottimi consigli in proposito! – scherza l’Ingegnere alludendo alla nuova proprietà di Ducati da parte di Audi – In ogni caso, se esiste un progetto che si meriterebbe, tra virgolette, la trasmissione automatica, sono d’accordo sul fatto che sia quello della Multistrada. Al momento, tuttavia, non ci sono degli studi all’attivo, anche se è chiaro che stiamo seguendo con grande interesse ciò che propone il mercato in questi ultimi tempi, come i sistemi a doppia frizione.”

Se mai ce ne fosse il bisogno, comunque, il project engineer smentisce il benché minimo travaso tecnologico da parte di Audi sulla moto in questione, dal momento che si è iniziato a lavorarci sopra verso la fine del 2010 e dunque ben prima che la casa automobilistica tedesca iniziasse a manifestare interesse per il marchio di Borgo Panigale.

Ulteriori evoluzioni del progetto?

A differenza di altri modelli, come la Hypermotard, il Monster e la 848, la nuova Multistrada non è stata accompagnata dalla sigla Evo, che negli altri casi sottolinea appunto una significativa evoluzione a livello di motore. Sentiamo il perché dallo stesso Sabbioni: “Abbiamo voluto mantenere l’identità di questo modello, un po’ come succede nel mondo dell’automobile, anche se ribadisco che Audi, in questo caso, non c’entra. Del resto, a livello estetico, questo modello non è cambiato poi molto e dunque è stato preferito sottolineare la continuità con il Model Year 2010 piuttosto che evidenziarne le differenze.”

La complessità di un progetto come quello della Multistrada, che ha senza dubbio il pregio di alimentare grandi aspettative nei confronti dell’utente finale, può allo stesso tempo creare qualche problema di comunicazione alla rete di vendita, dal momento che non sempre i concessionari hanno le idee chiare su come presentare un prodotto del genere.

L’Ingegner Sabbioni ne è consapevole e ci spiega come Ducati ha deciso di fronteggiare questa situazione: “Prima del lancio della moto, viene condotta un’attività di training presso la nostra sede di Borgo Panigale in modo che, al momento in cui il modello viene commercializzato, siano già state diramate le informazioni necessarie. L’ultima tappa di questa sorta di corso consiste nella prova della moto nella stessa location dove viene effettuata la presentazione alla stampa. E’ chiaro che, in base al giudizio dei dealer, è anche possibile farsi un’idea del gradimento che la moto sarà in grado di riscuotere, quindi per noi rappresenta un lavoro dalla doppia valenza.”

Intervista a Diego Sgorbati, direttore marketing Ducati

Questo nostro approfondimento sulla Multistrada si è chiuso con un confronto insieme al direttore marketing della Casa bolognese, Diego Sgorbati, al quale abbiamo fatto i complimenti per come questo modello sia riuscito a rivoluzionare l’immagine del motociclismo classico, facendo compiere una sorta di salto evolutivo al ducatista: “Fino a cinque anni fa, era indubbio che il motociclista più figo fosse quello che si presentava al bar in tuta di pelle con una 1098, magari superaccessoriata. – spiega Sgorbati – Adesso, invece, lo scenario è un po’ cambiato. Ormai, le supersportive hanno infatti perso l’iconografia di prodotto più cool del momento. Ben più difficile, però, è capire quale tipologia di moto abbia preso il loro posto nell’immaginario collettivo. Probabilmente, la Multistrada si avvicina a questo concetto perché, soprattutto nella versione con sospensioni elettroniche, ha ben pochi punti deboli e dunque chi ne possiede una fa una scelta esente da possibili critiche.

Note pubblicazione articolo

Articolo pubblicato sulla rivista MD Dossier numero 79 – Gennaio 2013; è possibile abbonarsi alla rivista compilando il modulo presente alla pagina Mondo Ducati. Per richiedere gli arretrati o ricevere informazioni sulle altre pubblicazioni consultare il sito Moto Italiane.