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MULTI TECNICA
Il motore Ducati MTS senza segreti
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Sostituire le Cinghie Distribuzione (1000/1100)
by Vikingo.
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Premessa: la sostituzione delle cinghie della distribuzione è un’operazione delicata che, se non effettuata con la dovuta cautela, può essere causa di gravissimi danni al motore.
Tuttavia l’operazione può essere effettuata da coloro che hanno un minimo di manualità e di attrezzatura (è indispensabile la chiave dinamometrica).
Per prima cosa notiamo come nei motori 1000 e 1100 (ma non nel 620) le pulegge degli alberi a camme siano flangiate.
Pertanto è possibile una regolazione fine della puleggia relativamente alla posizione delle camme.
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Questa ulteriore regolazione serve a compensare lo scostamento dovuto alla variazione di tensione della cinghia stessa
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Viene spontaneo chiedersi allora come sia possibile sincronizzare le camme all’albero motore non essendo più sufficiente limitarsi a far coincidere i contrassegni sulle pulegge con i riferimenti del carter.
Infatti la cosa si complica un pochino.
Perché il sistema funzioni a dovere è necessario che ad una precisa posizione dell’albero motore corrisponda una altrettanto precisa posizione degli alberi a camme.
Se guardiamo la parte opposta alla puleggia dell’albero a camme del cilindro verticale (ma per quello orizzontale è lo stesso), notiamo che vi è una cava di riferimento.
Si può anche notare come un questo motore l'albero (la parte scura) ruoti direttamente sull'alluminio delle teste senza interposizione di cuscinetto o bronzine!
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La suddetta cava coincide con il foro che si trova sul cappellotto laterale sinistro normalmente tappato da una vite con rosetta.
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In questo foro è previsto che debba essere avvitato un attrezzo d’officina che blocca l’albero a camme nella posizione in cui deve trovarsi quando il pistone orizzontale si trova al PMS.
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Difficile che qualcuno di noi possa avere questo attrezzo, ma è possibile costruirselo (ce ne vogliono due, uno per cilindro).
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Quindi, tolte le candele (mettete uno straccetto nel buco in modo che nulla possa caderci dentro!) ed inserita la 6a marcia, facciamo girare la ruota posteriore (in avanti per non impegnare il motorino d’avviamento) fino a che, il riferimento sulla puleggia, si avvicina a quello sul carter.
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Inserendo una brugola di adatte dimensioni (5) continuiamo a girare la ruota fino a che troviamo la cava di riferimento.
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Contemporaneamente anche sull’altro cilindro si presenterà la stessa cava (possiamo preventivamente controllare allo stesso modo; magari in due persone una per un cilindro).
A questo punto avvitiamo i nostri attrezzi auto costruiti ed avremo così bloccato gli alberi a camme.
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Attenzione a non muovere la ruota posteriore in quanto tutto il motore risulta bloccato.
Apriamo il tappo di ispezione sul carter sinistro (lato alternatore) e, se la moto era in fase, dovremmo trovare il riferimento sul volano che indica il PMS del pistone orizzontale.
Se ciò non fosse vuol dire che la distribuzione non era in fase!
Ma, proseguendo nel lavoro, rimedieremo anche a questo.
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Allentiamo di ½ giro le viti che bloccano le flange delle pulegge.
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Allentiamo i tendicinghia di entrambe le cinghie dentate e togliamo le vecchie cinghie.
Potrebbe risultare difficile svitare le viti dei tendicinghia, ciò è dovuto alla presenza del frenafiletti; in questo caso è possibile dare un colpetto con una mazzetta alla bussola infilata nella testa a brugola per sbloccare i bulloni.
A questo punto possiamo renderci conto dell’escursione che la ruota dentata può avere sulla flangia rispetto alla posizione delle camme.
Per questo è sbagliato sostituire le cinghie facendo riferimento solo ai riscontri sulle pulegge.
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Posizioniamo circa a metà dell’escursione
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Torniamo a controllare il riferimento del PMS attraverso il foro sul carter sinistro e, con piccoli movimenti della ruota posteriore, centriamolo nel foro stesso.
Anche qui servirebbe l’apposito attrezzo per bloccare l’albero motore...
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... ma possiamo farne a meno, a patto di controllare spesso che il riferimento sul volano non si sposti.
Controlliamo che i cuscinetti dei tendicinghia siano in ottime condizioni e ruotino senza impuntamenti.
Posizioniamo le nuove cinghie sulle pulegge usando solo le mani.
Ruotiamo il tendicinghia in modo che la cinghia stessa sia ben tirata (in seguito la molleremo poco per volta) e controlliamo che i riferimenti sulle pulegge siano corrispondenti, o almeno in prossimità, dei riferimenti sui carter.
A questo punto eseguiamo il controllo della tensione come descritto in altre discussioni.
(ad esempio - http://freeforumzone.leonardo.it/discussione.aspx?idd=9629563)
A manuale era prevista una frequenza di 142 Hz. (+/- 5Hz), ma l'ultimo bollettino di aggiornamento indica una frequenza di 110 Hz.
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Serriamo quindi entrambe le viti di ogni tendicinghia a 26Nm dopo aver messo qualche goccia di frena filetto.
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Serriamo adesso le viti delle flange delle pulegge sdoppiate, qui, secondo il manuale, è previsto un serraggio a 5 Nm.
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Togliamo gli attrezzi blocca pulegge degli alberi a camme e rimettiamo le viti con le rosette (10Nm).
Chiudiamo il tappo di ispezione sul carter alternatore dopo aver applicato un po’ di guarnizione liquida (20Nm).
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N.B. E’ possibile in alternativa procedere in maniera differente per tensionare le cinghie, consigliabile quando le pulegge flangiate abbiano difficoltà a ruotare sugli alberi a camme.
Una volta inserite le cinghie e tensionate provvisoriamente, si stringono a 5Nm i bulloni delle flange, quindi si tolgono gli attrezzi blocca pulegge.
In questo momento il pistone orizzontale si trova al PMS pertanto si provvede al corretto tensionamento della cinghia orizzontale.
Poi, agendo sulla ruota posteriore nel senso di marcia, si posiziona il riferimento della puleggia conduttrice in corrispondenza di una linea immaginaria che unisce le due pulegge.
Questa è la condizione nella quale il pistone del cilindro verticale si trova al PMS, quindi tensioniamo la cinghia corrispondente.
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